Concurrence ferroviaire et barrières à l’entrée : ce que change l’avis de l’Autorité de la concurrence
La concurrence ferroviaire et ses barrières à l’entrée basculent dans une nouvelle phase avec les observations récentes de l’Autorité de la concurrence sur le système ferroviaire français. Sur le territoire français, l’Autorité de la concurrence rappelle que « La concurrence est un facteur puissant d'efficacité. », et elle relie directement cette affirmation aux difficultés concrètes rencontrées par les nouveaux opérateurs ferroviaires voyageurs. Pour un directeur de réseau, le contenu principal de cet avis tient en un message clair : sans réforme profonde des péages, du matériel roulant et des données, l’ouverture à la concurrence restera largement théorique.
Les chiffres publiés sur les péages d’accès au réseau ferroviaire français illustrent la force de ces barrières économiques à l’entrée pour tout nouvel opérateur. Selon l’Autorité de régulation des transports (rapport 2023 sur les redevances d’infrastructure, calcul fondé sur la part moyenne des péages dans les charges d’exploitation), ces péages représentent en moyenne 36 % du chiffre d’affaires des opérateurs de transport ferroviaire, et peuvent monter jusqu’à 60 % sur certains axes à grande vitesse, avec un taux de couverture des coûts supérieur à 100 %, ce qui pèse lourdement sur le business model des concurrents de la SNCF. Dans un marché ferroviaire où les trains à grande vitesse sont censés tirer l’offre globale, cette structure de coûts renforce de fait le monopole de l’opérateur historique et limite la concurrence transport sur les segments les plus rentables.
Le rapport de l’Autorité de régulation des transports montre pourtant que la demande de transport ferroviaire voyageurs a progressé de 14 % depuis 2019, alors que les prix ont baissé d’environ 10 % sur l’axe Paris Lyon ouvert à la concurrence (données ART 2022 sur la liaison Paris–Lyon, annexe statistique dédiée aux trafics et aux tarifs). Cette dynamique de marché transport illustre que l’ouverture à la concurrence peut bénéficier aux voyageurs français, mais elle met aussi en lumière un effet pervers sur les villes moyennes moins bien desservies. Dans ce contexte, l’Autorité de la concurrence insiste sur la nécessité d’une régulation asymétrique pro entrants pour que la concurrence SNCF ne se limite pas à quelques liaisons de trains à grande vitesse entre métropoles.
Pour les décideurs, l’enjeu dépasse la seule question des prix et touche à l’architecture même du système ferroviaire français. L’intégration verticale du groupe SNCF, qui réunit SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et la gestion des gares au sein d’un même ensemble, crée des risques de conflits d’intérêts structurels entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur. L’Autorité de la concurrence et l’Autorité de régulation appellent donc à renforcer l’indépendance de SNCF Réseau afin de garantir un accès non discriminatoire au réseau et aux gares pour tous les opérateurs et leurs concurrents.
Dans ce paysage, la concurrence ferroviaire et les barrières à l’entrée ne sont plus une question théorique de droit de la concurrence, mais un sujet très opérationnel pour les appels d’offres régionaux. Les autorités organisatrices qui préparent les prochains appels d’offres TER devront intégrer ces signaux dans la rédaction de leurs contrats, en modulant par exemple les redevances d’accès au réseau pour les nouveaux entrants. Pour les concurrents de la SNCF, la capacité à négocier des conditions d’accès soutenables au système ferroviaire conditionnera la viabilité de leur offre et leur positionnement face à l’opérateur historique.
Péages, matériel roulant et absence de marché locatif : le verrou financier des nouveaux entrants
Le premier verrou identifié par l’Autorité de la concurrence concerne le niveau des péages et leur impact sur la concurrence ferroviaire et les barrières à l’entrée pour les opérateurs alternatifs. Quand les péages d’accès au réseau atteignent jusqu’à 60 % du chiffre d’affaires sur certains trains à grande vitesse, le risque économique devient dissuasif pour tout nouvel opérateur ferroviaire voyageurs. Dans un marché transport déjà marqué par la domination de l’opérateur historique, cette structure tarifaire renforce mécaniquement la position de SNCF Voyageurs et limite l’arrivée de concurrents SNCF crédibles.
À ce coût d’accès au réseau s’ajoute un second verrou majeur pour la concurrence transport : l’absence en France d’un véritable marché locatif de matériel roulant de type ROSCO. Les nouveaux entrants doivent financer eux mêmes l’acquisition de trains, avec un investissement initial très élevé en euros, alors que la durée des contrats d’appels d’offres reste limitée et que la visibilité sur le marché ferroviaire demeure incertaine. L’exemple italien, où l’ouverture à la concurrence a été facilitée par un meilleur accès au matériel roulant, montre qu’un tel dispositif réduit fortement les barrières financières à l’entrée.
Pour un opérateur ferroviaire qui souhaite se positionner sur le territoire français, cette double contrainte péages plus matériel roulant pèse sur chaque décision d’investissement. Le business model doit intégrer des coûts fixes élevés, une vitesse de montée en charge incertaine et une concurrence SNCF qui bénéficie d’un parc de trains déjà amorti, ce qui fausse l’équilibre économique du marché. Les autorités organisatrices de transport, qu’elles soient régionales ou nationales, doivent donc arbitrer entre la recherche d’économies budgétaires immédiates et la nécessité de créer un environnement de concurrence ferroviaire plus équilibré.
Les recommandations de l’Autorité de la concurrence vont dans le sens d’une réduction progressive des péages pour les nouveaux entrants, combinée à des mécanismes de partage de risques sur le matériel roulant. Une telle approche pourrait passer par des sociétés de location publiques ou mixtes, capables de porter les investissements lourds en trains et de les mettre à disposition de plusieurs opérateurs ferroviaires. Dans un entretien cité par l’avis, un dirigeant d’opérateur alternatif résume ce besoin : « Sans visibilité sur le coût du matériel et sur la durée des contrats, aucun investisseur ne prendra le risque d’entrer durablement sur le marché français. »
Au delà des chiffres, la question centrale reste celle de l’équité d’accès au système ferroviaire français pour tous les opérateurs. Sans marché locatif structuré, les concurrents de la SNCF restent pénalisés par rapport à l’opérateur historique, qui dispose déjà d’un parc important de matériel roulant adapté au réseau national. Cette asymétrie renforce les barrières à l’entrée et limite la diversité de l’offre ferroviaire voyageurs, alors même que la demande de transport augmente et que la décarbonation du secteur devient une priorité stratégique.
Données, gares, maintenance : vers une régulation asymétrique pro entrants
Le troisième bloc de barrières à l’entrée mis en avant par l’Autorité de la concurrence concerne l’accès aux données, aux gares et aux ateliers de maintenance. Dans un système ferroviaire où la digitalisation progresse, la maîtrise des données billettiques et des informations voyageurs devient un avantage concurrentiel déterminant pour tout opérateur. L’Autorité de régulation et l’Autorité de la concurrence estiment que l’accès équitable à ces données est indispensable pour que les concurrents SNCF puissent proposer une offre de transport ferroviaire réellement comparable à celle de l’opérateur historique.
Les gares françaises, souvent gérées par des entités liées au groupe SNCF, constituent également des points névralgiques du réseau pour l’expérience client et l’intermodalité. L’accès aux espaces commerciaux, aux services de stationnement vélo et aux correspondances avec d’autres modes de transport peut influencer fortement la compétitivité d’un opérateur ferroviaire voyageurs. Les évolutions récentes sur le stationnement sécurisé des vélos en gare, analysées dans des dossiers consacrés au retard des gares françaises en stationnement sécurisé, illustrent comment l’aménagement des gares peut devenir un levier de différenciation dans la concurrence transport.
La question de la maintenance des trains et de l’accès aux ateliers techniques complète ce tableau des barrières à l’entrée dans le ferroviaire français. Quand les principaux ateliers sont contrôlés directement ou indirectement par le groupe SNCF, les nouveaux opérateurs doivent soit négocier des conditions d’accès potentiellement désavantageuses, soit investir dans leurs propres installations, ce qui alourdit encore leur business model. L’Autorité de la concurrence recommande donc d’ouvrir davantage ces capacités de maintenance, afin de réduire les asymétries entre l’opérateur historique et ses concurrents sur le marché ferroviaire.
Sur le plan des régulations internationales, ces recommandations s’inscrivent dans une logique d’harmonisation européenne des règles d’accès au réseau et aux systèmes de signalisation. Le déploiement de l’ERTMS en France, souvent décrit comme en retard et coûteux pour l’interopérabilité européenne, illustre les enjeux techniques qui conditionnent la vitesse de circulation des trains et la fluidité de la concurrence ferroviaire. Une meilleure coordination entre l’Autorité de régulation, l’Autorité de la concurrence et les gestionnaires d’infrastructure doit permettre de réduire ces barrières techniques et de sécuriser l’ouverture à la concurrence sur l’ensemble du territoire français.
Au final, les six recommandations clés de l’Autorité de la concurrence convergent vers un même objectif : rééquilibrer le système ferroviaire français en faveur des entrants sans fragiliser la sécurité ni la performance du réseau. Renforcer l’Autorité de régulation, garantir l’indépendance de SNCF Réseau, instaurer une régulation asymétrique pro entrants, ouvrir les ateliers de maintenance et les données billettiques, ajuster les péages d’infrastructure et faciliter l’accès au matériel roulant, tout cela vise à transformer une ouverture à la concurrence encore partielle en véritable marché. Pour les dirigeants d’opérateurs et les décideurs publics, ces orientations constituent désormais un cadre de référence incontournable pour préparer les prochains appels d’offres et repenser la place de la concurrence SNCF dans le paysage du transport ferroviaire français.
Références
Autorité de la concurrence (avis sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, 2023, sections consacrées aux péages, au matériel roulant et aux données) ; Autorité de régulation des transports (rapports annuels de performance du système ferroviaire, données sur les péages et la liaison Paris–Lyon, annexes méthodologiques sur le calcul de la part des redevances dans le chiffre d’affaires) ; Commission européenne (paquets ferroviaires et cadre européen de libéralisation, documents de travail sur l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure).